Stationsbyerne i Danmark

Jernbanernes tidsalder blev i Danmark indledt i 1847 med åbningen af banen mellem København og Roskilde. Det var begyndelsen på opbygningen af et landsdækkende net af stambaner. I årene efter 1894 blev der til dette net sluttet en række sekundærbaner, næsten udelukkende private. Jernbanerne kom til at virke som katalysatorer for dannelsen af nye oplandscentre uden for købstæderne til betjening af en landbefolkning, som var blevet mindre selvforsynende. Landbefolkningen efterspurgte bymæssige varer og tjenester samt transport af deres produkter til mejerier og slagterier. Samtidig frigjorde anvendelsen af tekniske innovationer i landbruget arbejdskraft, der kunne bosætte sig i byerne, herunder også i de nye stationsbyer.

Det var således ikke jernbanerne i sig selv, der skabte de nye stationsbyer. Tiden efterspurgte en øget mobilitet, og det kunne jernbanerne tilbyde. Når landbefolkningen skulle til købstæderne, skete det via jernbanestationerne. Det blev derfor attraktivt for handelsvirksomhederne at slå sig ned der, ligesom det var et oplagt sted for placeringen af et gæstgiveri. Jernbanens personale boede der, og håndværkere slog sig ned her. Da dansk landbrug efter kornsalgsperiodens ophør omkring 1870 udviklede den animalske produktion og mejeribruget, blev der i stationsbyerne etableret mejerier og mindre industrivirksomheder knyttet til landbruget samt pengeinstitutter, høj- og realskoler og i mange tilfælde markeder og dyrskuer.

Langt de fleste bydannelser fra før 1940 var knyttet til jernbanerne. Det betyder ikke, at de alle er opstået pga. jernbanen. Det var især de byer, der lå ved stambanenettet, der skyldte jernbanen deres tilblivelse. De sekundære baner blev i højere grad etableret for at betjene eksisterende byer. De opstod således ikke som stationsbyer, men udviklede sig til sådanne.

Betingelserne for de nye byer var bedst længst væk fra købstæderne. Her lå større såkaldte midtvejsbyer som Aars, Grindsted, Skjern, Odder, Ringe og Haslev. Byvæksten skete uden byplaner og med nye bygningstyper, der savnede grundlag i dansk byggetradition. Det vakte bekymring hos arkitekter og byplanlæggere.

Vest for israndslinjen fra den sidste istid – dvs. vest og syd for Viborg – var der kun få byer uden station. I disse tidligere tyndtbefolkede og landsbyløse områder har jernbanen haft en dominerende rolle som lokaliseringsfaktor for bydannelsen.

Disse forhold var gældende, så længe jernbanerne havde en bydannende virkning, særligt i perioden 1880-1920. Herefter var det udviklingen af fragtmandsruter, rute- og buslinjer samt endelig privatbilismen, der bestemte lokaliseringen af nye byer, som efterhånden mere fik karakter af forstadsbebyggelser i baglandet til de byer, der havde arbejdspladser, end af byer med eget opland. Stationsbyerne kunne i begrænset omfang styrke deres relation til oplandet gennem forbedringer af vejanlæg. Vækstmulighederne lå dog ikke alene i det eksisterende opland. Visse stationsbyer blev så stærkt industrialiserede, at de voksede langt ud over deres opland. Det gjaldt fx Vejen med margarinefabrikken Alfa og Knabstrup med Knabstrup Teglværk samt for byer med flere virksomheder inden for samme industri, som fx Ikast (trikotagefabrikker) og Stenstrup (teglværker), og byer med større institutioner som Dianalund (hospital). Mange stationsbyer kom til at nyde godt af den industrielle vækst fra 1950’erne op i 1970’erne, hvor der fandt en decentralisering af industrien sted i landet – fra øst mod vest.

At stationsbyerne opstod som oplandsbyer for den omkringboende befolkning, betød ikke, at de handlende, håndværkerne, jernbanefunktionærerne, mejeristerne og de mange andre tilflyttende indbyggere også kom fra det nære opland. Det viser en opgørelse af fødesteder for befolkningen i Grindsted i 1940. På det tidspunkt var kun 55 % af byens indbyggere født i byen. 30 % af den udefra kommende bybefolkning kom fra købstæderne, og hele 70 % fra fjernereliggende stationsbyer og landdistrikter.

Anlæggelsen af nye jernbaner klingede ud i 1920’erne. Den tiltagende konkurrence fra bilerne betød, at man allerede i det følgende årti indledte nedlæggelsen af sekundærbanerne, mens stamnettet blev styrket gennem en udbygning af kontakten mellem de enkelte baner med færger og de store jernbanebroer. Samtidig overtog statsbanerne og mange af privatbanerne de rutebiler, der kørte i banernes opland, for at kombinere togtrafikken mellem landsdelene med bussernes og fragtbilernes lokaltrafik.

Ophøret af udbygningen og den begyndende nedlæggelse af jernbanerne førte ikke til et stop for dannelsen af nye byer i landdistrikterne uden for de gamle købstæder. Mens der i »jernbaneperioden « 1840-1940 blev etableret 444 byer med mellem 200 og 5.000 indbyggere, opstod der 831 byer i perioden 1940-2011, hvor det var bilismen, som dominerede.

Stationsbyerne kunne som oplandsbyer vokse på baggrund af en efterspørgsel, som var langt større end efterspørgslen fra byens egne indbyggere. Oplandsfunktionen var derfor en central drivkraft, som stationsbyerne mistede ved nedlæggelsen af stationerne og med bilismens ændrede mønstre for detailhandel og forbrug af tjenester, der nu blev knyttet til nye oplande omkring de større byer.

I forbindelse med Kommunalreformen i 1970 fik 102 stationsbyer imidlertid en ny chance som oplandsbyer, da de blev hovedbyer i de nye storkommuner. De fik herefter en række nye opgaver som centrale elementer i velfærdsstatens institutioner, med mange arbejdspladser på de nye rådhuse, skoler, plejehjem, ældreboliger, tekniske forsynings- og driftsafdelinger og de private virksomheder. I perioden 1970- 91 havde disse kommunecentre en vækst i deres befolkningstal på 20 %, hvilket langt oversteg væksten i de øvrige både større og mindre byer.

Da 100 af disse 102 stationsby-kommunecentre mistede deres centerstatus ved Strukturreformen i 2007, mistede de også en række kommunale arbejdspladser, som gik til de nye, større kommunecentre. Men mange af funktionerne, fx ældreboliger, idrætshaller, foreningscentre, biblioteker og detailhandel, blev liggende. Selv om byerne havde mistet deres status som kommunecentre, bevarede de således i betydelig grad deres funktion som oplandscentre. Den nedgang i antallet af butikker, som man ser i hovedgaderne, er i reglen ikke udtryk for, at byerne som helhed er i forfald. Dagligvarebutikkerne er i stort omfang flyttet til større indkøbscentre ved byernes indfaldsveje med bedre plads- og adgangsforhold.

Når ældre fraflytter store huse i oplandet, vælger de ofte mindre ældreboliger i de tidligere stationsbykommunecentre. Men ikke kun de ældre flytter hertil. Det gør også yngre pendlerfamilier, pga. de lavere boligpriser, nærhed til naturen og overskuelige opvækstmiljøer for deres børn.

Udviklingen inden for dagligvareforsyning og bosætning understøtter hinanden og synes at forlene de tidligere stationsby-kommunecentre med rollen som bosætningsbyer. Disse fællestræk blev fundet i et stationsbystudie af så forskelligt beliggende byer som Hurup i Thy, Langå mellem Randers og Aarhus, Ørbæk på Østfyn, Holeby på Lolland og Skævinge i hovedstadsområdet.

Læs mere om Danmarks bebyggede land

Læs videre om

• Jernbanerne i Danmark
• Forstæderne i Danmark
• Købstæderne i Danmark
• Industrialiseringens byer i Danmark
• Storbyerne i Danmark
• Landsbyerne i Danmark

Læs også om

• Det bebyggede land i Danmark
• Infrastrukturen i Danmark
• Velfærdssamfundets landskab i Danmark

Se alle artikler om byer