Broer er en integreret og strategisk del af vejsystemet, der ligesom vejene har eksisteret længe. Levn efter en bro ved Ravning Enge over Vejle Ådal er dateret til 980’erne; den var et imponerende bygningsværk: ca. 760 m lang og ca. 5 m bred, og formentlig bygget på initiativ af kong Harald Blåtand.
Inde i byerne, hvor der skal passeres vand, har broer også haft en væsentlig praktisk betydning, fx har Knippelsbro i København eksisteret siden 1600-tallet, da bydelen Christianshavn blev bygget på den anden side af havneløbet.
I 1930’erne blev der iværksat en række broprojekter, bl.a. for at afhjælpe den økonomiske krise. Flere øer blev brofaste. De to største projekter var Storstrømsbroen, der forbandt Sjælland med Falster, indviet i 1937, og den første Lillebæltsbro, som blev indviet i 1935. Storstrømsbroen var i en årrække Danmarks og Europas længste bro. Broen skal nu af tekniske årsager erstattes med en ny forbindelse, der ventes åbnet i 2025.
Den første tanke med den gamle Lillebæltsbro var, at den skulle være en ren jernbanebro, men den øgede biltrafik betød, at den fik kørebane allerede fra indvielsen. Men broen fik relativt hurtigt for lille kapacitet, og en motorvejsbro over Lillebælt – den nye Lillebæltsbro – stod færdig i 1970.
Andre store broforbindelser fulgte: Farøbroen i 1985, Storebæltsforbindelsen 1997-98 og Øresundsforbindelsen i år 2000. Ved de to sidstnævnte udgjorde tunneler en del af strukturen. Særligt Storebæltsforbindelsen var genstand for stor offentlig debat. Tanken om en fast forbindelse stammer helt tilbage fra midten af 1800-tallet, hvor en idé om at grave en fast forbindelse under Storebælt blev formuleret. I årene op til 1940 blev flere projekter udarbejdet, og set i bakspejlet var det heldigt, at de ikke blev gennemført. Et forslag om en bro med ensporet jernbane og 6 m vejtracé (som fremsat i 1934) ville meget hurtigt være blevet forældet. Først i 1959 blev spørgsmålet atter taget op med nye forundersøgelser. Energikrisen i 1970’erne satte igen spørgsmålstegn ved, om broen var nødvendig og rentabel. I 1980’erne var der nye miljøundersøgelser, og i 1988 blev første spadestik endelig taget til en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, som også var kombineret bro og tunnel. I 1997 kunne jernbaneforbindelsen indvies, og året efter blev vejforbindelsen åbnet. Storebæltsbroen er en ikonisk bro, og den er næsten en prototype på de overvejelser, et samfund gør sig om indførelse af ny infrastruktur: fra de første vilde idéer til teknisk udvikling, tvivl og folkelig modstand og til, at den accepteres og betragtes som en selvfølge. Men den viser også, hvordan ny infrastruktur overflødiggør den gamle: Færgelejerne i Korsør, Halsskov og Nyborg er blevet genbrugt til andre byformål, og broen skaber ikke de samme arbejdspladser, som færgefarten gjorde.
Den 28. april 2015 vedtog Folketinget en anlægslov om en Femern Bæltforbindelse i form af en tunnel, som vurderes at give minimal indflydelse på havmiljøet. Anlægsarbejdet er gået i gang, og Femern Bælt-tunnelen forventes at være færdig i 2029. Der er desuden fremsat ønsker om en direkte fast forbindelse mellem København og Aarhus via Vestsjælland og Samsø.
Projektet vækker stærk modstand, dels fra Samsø, der vil blive gennemfartssted, dels fordi vejføringen er foreslået via det delvis fredede Røsnæs.
