Københavns Lufthavn

©

Københavns Lufthavn er Nordens førende internationale lufthavn og har stor betydning for både rejsende og dansk erhvervsliv. I 2018 betjente lufthavnen 30 mio. passagerer, 365.000 tons gods og havde knap 260.000 flyafgange og ankomster. I gennemsnit var der ca. 82.000 rejsende pr. dag. Lufthavnen er beliggende i Tårnby Kommune.

Vilhelm Lauritzen Arkitekters vingeformede Terminal 3 fra 1998 lover opfart og stabilitet. Med 30.000 m² rummer terminalen i trekantens bredeste del ankomstområde, i den midterste del afgangsområde, og i den yderste spids findes nedgangen til stationsområdet. Gennem hele den 228 m lange bygning strækker sig et markant ovenlysvindue, der sammen med de konsekvente glasfacader sikrer lysindfald og udsyn.

.
Licens: Begrænset anvendelse

Lufthavnens etablering og udvikling

Landets første moderne lufthavnsterminal blev opført af Vilhelm Lauritzen og indviet i 1939. Det banebrydende projekt blev tænkt i samarbejde med bygningsingeniør Christian Nøkkentved. Arkitekt og ingeniør skabte sammen en fin balance mellem æstetik og praktik; fx blev bygningen opvarmet via et strålevarmeanlæg indlejret i det hvælvede og lydabsorberende jernbetonloft. Den 4.000 m2 store terminal, der i 1999 på én nat blev flyttet tværs over lufthavnen til Vilhelm Lauritzens Allé, er nu fredet og benyttes kun ved særlige lejligheder.

.
Licens: Begrænset anvendelse

Støjen fra flytrafikken ved Københavns Lufthavn har ofte givet anledning til protester i lokalområdet. Støjproblemet førte til, at Folketinget i 1973 vedtog en lov om at flytte lufthavnen til Saltholm; det blev imidlertid endeligt opgivet i 1992. Her demonstreres der mod flystøjen fra lufthavnen i 1971.

.
Licens: Begrænset anvendelse

Kastrup Lufthavn blev d. 20. april 1925 indviet som en af verdens første civile lufthavne. En terminal i træ samt hangar med værksted blev opført ved siden af græsbanen. Træterminalen var i to etager med fremskudte siderisalitter. Som et trækplaster var der indrettet restaurant, Hammers Restaurant, i et tidligere krudthus med grav omkring.

Antallet af afgange og ankomster steg i perioden 1932‑39 fra ca. 6.000 til ca. 13.500 pr. år, og passagertallet blev femdoblet til omkring 70.000.

Lufthavnen skiftede navn til Københavns Lufthavn i 1939, og samme år blev en stor og moderne terminal tegnet af Vilhelm Lauritzen indviet. Under Besættelsen blev lufthavnen overtaget af tyskerne, der i 1941 anlagde de første betonbaner. Lufthavnen undgik angreb og ødelæggelser og havde således en fordel i forhold til andre lufthavne efter befrielsen. Allerede i 1946 voksede passagertallet til 233.000.

Siden slutningen af 2. Verdenskrig er Københavns Lufthavn blevet udvidet i flere omgange.

Centralt for udviklingen mod en stor international lufthavn var dannelsen af SAS, der gik ind i langdistanceflyvning med Københavns Lufthavn som det naturlige knudepunkt for de fleste ruter.

I 1957 landede det første jetfly i Københavns Lufthavn, og samme år blev lufthavnen udvidet; det blev begyndelsen på en ny tid. I 1960 blev nuværende Terminal 2, tegnet af Vilhelm Lauritzen, indviet, bl.a. for at tage imod det stigende antal charterrejsende. Samme år rejste 1,9 mio. passagerer gennem lufthavnen. En ny Terminal 1 til betjening af indenrigstrafikken var i 1969 klar til at blive taget i brug. Også denne terminal var tegnet af Vilhelm Lauritzen og bestod af syv sammenbyggede pavilloner. Den blev i 1989 udbygget med en ny hal, tegnet af KHR Architecture.

Med den hastige udbygning af flytrafikken blev det nødvendigt med store arealmæssige ekspropriationer. Hele Maglebylille landsby og arealer nord for Ndr. Dragørvej blev inddraget. I 1970’erne blev store udvidelser besluttet, både bygningsmæssige udvidelser og flere baner, som medførte, at Englandsvej blev ført under startbanen.

På grund af flystøjen overvejede man i en periode at flytte lufthavnen til Saltholm; en lov herom blev vedtaget i 1973, men ophævet i 1980, og samme år stadfæstedes en beslutning om, at lufthavnen kunne forblive i Kastrup. I 1998 kom Terminal 3 til, der også fungerer som togterminal og fra 2007 også som metrostation. I 2010 blev en ny finger – CPH Go – taget i brug til betjening af lavprisselskaber.

Udviklingsplanen Expanding CPH fra 2014 satte som mål at udvide lufthavnen til en kapacitet på 40 mio. passagerer om året. Den omfattende løbende udbygning havde i 2018 bl.a. ført til en udvidelse af Terminal 2 og 3 før sikkerhedskontrollen og en ny gangbro fra metroen til sikkerhedskontrollen, der samtidig blev udvidet til dobbelt størrelse. Første fase af den kommende Finger E står klar i 2019. Anden fase er i gang og forventes klar i 2020 med bl.a. 13 gates primært til store langdistancefly.

Sikkerhedsniveauet omkring lufthavnen gør, at der ikke er offentlig adgang. Skal man kigge efter fly, foregår det bedst for enden af Amager Landevej, hvor Flyvergrillen ligger.

Ejerskab og drift

En medarbejder i SAS Ground Handling håndterer bagage på forpladsen i Københavns Lufthavn. SGH er et af flere firmaer, der dagligt fordeler de store mængder bagage og andet gods mellem fly og lufthavnsbygninger.

.
Licens: Begrænset anvendelse

Lufthavnen ejes og drives af selskabet Københavns Lufthavne A/S, der også ejer og driver Roskilde Lufthavn. Selskabet blev stiftet af staten i 1990 og delvis privatiseret i 1994, da staten solgte 25 % af aktierne. Siden har staten solgt yderligere aktieposter og havde i 2018 en ejerandel på 39,2 %. Den største aktionær var et konsortium bestående af den canadiske Ontario Teachers’ Pension Plan og ATP, der tilsammen havde 59,4 %.

Selskabet beskæftigede i 2017 ca. 2.500 personer i Kastrup og ca. 40 i Roskilde. De arbejder med selve driften af lufthavnen, sikkerhedskontrol, parkering og vedligeholdelse samt udvikling af lufthavnen.

Ud over de mange flyselskaber er der bl.a. check-in, flykontrol, bagagehåndtering, spedition af gods, drift af butikker og restauranter, cateringservice til flyene, flyservice og reparation, told og paskontrol. Disse og andre funktioner udføres af en lang række virksomheder og flere myndigheder. I alt rummede lufthavnen i 2017 over 1.100 virksomheder.

Flykontrollen i Kastrup og i hele landet varetages af det statslige selskab Naviair, der beskæftiger ca. 625 medarbejdere. De sørger for alt mellem himmel og jord, når det gælder fly, fra de kommer ind i dansk luftrum, og til de er på jorden igen ved en gate.

Bagagehåndtering, check-in og passagerboarding varetages på flyselskabernes vegne af fire selskaber med SAS Ground Handling som det største (fulgt af Aviator, Menzies og CFS). Gods håndteres af en række internationale speditører som fx DHL Aviation, Spirit og Worldwide Flight Services. Mad til flyene leveres af det internationale cateringfirma Gate Gourmet, der har ca. 500 medarbejdere i Kastrup.

I forbindelse med en modernisering og udvidelse af transithallen etableredes i midten af 1980’erne det første egentlige shoppingcenter i en lufthavn; indtil da var shopping i lufthavne begrænset til toldfrit salg af spiritus, tobak og parfume. I dag er lufthavnen et af landets største shoppingcentre. Samlet var der i 2018 omkring 120 butikker og restauranter.

Destinationer og vækstområder

Omkring 70 flyselskaber opererer løbende ind og ud af lufthavnen. I 2018 stod SAS for 34 % af trafikken fulgt af Norwegian med 19 %, Ryanair med 6 % og easyJet med 5 %.

Ud af det samlede antal rejsende er cirka hver femte i transit. Den internationale trafik udgjorde i 2017 95 % af den samlede trafik mod 5 % til indenrigstrafikken. Den internationale trafik er helt overvejede til destinationer i Europa med London, Oslo og Stockholm som de tre største. Den interkontinentale trafik udgjorde i 2017 lidt over 11 % af den samlede passagermængde og er et vækstområde for lufthavnen. Ved udgangen af 2018 blev der fløjet til 39 destinationer uden for Europa. Nordamerika og Asien er de store vækstområder.

SAS

Etableringen af Scandinavian Airlines System (SAS) i 1946 blev af stor økonomisk betydning for hovedstadsområdet; mange af selskabets ruter udgik fra Københavns Lufthavn, der samtidig fik en central placering i selskabets internationale rutenet. Det betød ikke kun mange arbejdspladser, men var også vigtigt for internationalt orienterede virksomheder og for turismen.

Det skandinaviske samarbejde

SAS var fra etableringen et samarbejde mellem nationale flyselskaber i Danmark, Norge og Sverige. Deltagerne var Det Danske Luftfartselskab (DDL), Det Norske Luftfartselskap (DNL) og Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA). Formålet var fra begyndelsen alene et samarbejde om interkontinentale ruter, men fra 1948 blev det udvidet til også at omfatte europæiske ruter. Samtidig fusionerede SILA med AB Aerotransport (ABA).

I 1951 blev DDL, DNL og ABA fusioneret med SAS som det fortsættende selskab, der fik hovedsæde i Stockholm.

Siden etableringen af SAS har selskabet været Københavns Lufthavns klart største kunde, men den relative andel af den samlede trafik er dalet og var i 2017 faldet til 34 % af al trafik i lufthavnen.

SAS voksede betydeligt siden begyndelsen af 1950’erne og opbyggede et stort rutenet i de nordiske lande og i resten af Europa. Hertil kom en voksende række af interkontinentale ruter. Luftfarten var generelt i vækst, og samtidig betød den nationale regulering af flyruterne, at SAS havde en uantastet position på sit hjemmemarked. I 1950 fløj SAS sine passagerer i alt lidt over 500 mio. km, og det steg over de næste 30 år til 11.000 mio. km i 1980. Før SAS indledte sin lange række af spare- og effektiviseringsplaner, var det i 2002 steget til 23.000 mio. km. I 2017 var tallet over 36.000 mio. km.

The Businessman’s Airline

I begyndelsen af 1980’erne kom SAS i vanskeligheder pga. et højt omkostningsniveau. Svaret blev en succesfuld relancering af selskabet som The Businessman’s Airline. Koncernchef Jan Carlzon stod i spidsen for omlægningen, der i 1983 indbragte selskabet titlen som årets flyselskab fra Air Transport World. SAS var i en årrække en stor succes og udvidede sine hotelinvesteringer betydeligt. Samtidig havde SAS store ambitioner om opkøb og fusioner med det formulerede mål, at SAS i 1995 skulle være et af Europas fem største luftfartsselskaber.

Det stod dog i begyndelsen af 1990’erne klart, at hotelinvesteringerne havde givet tab, og at selskabet var presset på flytrafikken pga. sit høje omkostningsniveau. Det blev indledningen til en periode med nye topchefer og flere strategiske omlægninger og effektiviseringsplaner. I flere omgange opkøbte SAS mindre luftfartsselskaber og søgte at styrke sine rutenet.

I 1997 var SAS sammen med bl.a. Lufthansa medstifter af Star Alliance, et samarbejde om ruter, bonusser og markedsføring.

Besparelser og effektiviseringer

Da SAS i 2002 måtte offentliggøre et stort underskud, blev det indledningen til en række spare- og effektiviseringsplaner, der helt forvandlede selskabet. Det indebar, at SAS gik fra en medarbejderstab på over 35.000 i 2002 til ca. 10.000 i 2018. Heraf arbejdede ca. 4.000 i eller fra Københavns Lufthavn. Trods de massive fyringsrunder har SAS i 2017 fløjet med ca. 30 mio. passagerer, hvilket er næsten lige så mange som ti år tidligere.

Det var især EU’s liberalisering af luftfarten, der sammen med omkostningseffektive lavprisselskaber gav SAS store udfordringer. EU-liberaliseringen trådte i kraft i flere runder fra 1993 og 1997 og betød, at de gamle nationale luftfartsselskaber – de såkaldte flag carriers – måtte indstille sig på en ny skærpet konkurrence. De nye lavprisselskaber startede alene på ruter, hvor de kunne lave en effektiv rejseplan, holde lave omkostninger og anvende samme flytype. Fra begyndelsen satsede de på at sælge de fleste af billetterne via internettet og på at holde lønninger og service på et minimum. SAS kom fra en situation med en dyr administration, et kompliceret rutenet, mange flytyper og en tradition for gode arbejdsforhold. Samtidig var SAS særlig udsat for den skærpede priskonkurrence, fordi man siden 1980’erne havde haft en høj andel af passagerer på de dyre sæder på businessclass.

Alt kom i spil i den lange række af spareplaner, der begyndte med Turnaround 2005, som er blevet efterfulgt af stribevis af effektiviseringer og outsourcing af opgaver, hvilket samlet har gjort SAS i stand til igen at tjene penge og rejse ny kapital.

Selskabet havde i mange år haft de tre skandinaviske lande som hovedaktionærer, men det har ændret sig betydeligt de seneste år. Den norske stat har i 2018 solgt sin aktiepost, og den svenske stat har reduceret sin ejerandel. I juni 2018 ejede den svenske stat 14,8 % af aktierne, og den danske stat 14,2 %.

Trods slankekure og indskrænkninger er SAS stadig et luftfartsselskab med over 800 daglige flyafgange og omkring 125 destinationer verden over. I 2018 igangsatte SAS en udskiftning af flyflåden, så den hovedsagelig vil komme til at bestå af Airbus-fly, der bruger mindre brændstof end den nuværende flyflåde. I alt har SAS bestilt 50 Airbus A320neo-fly til levering i perioden 2019‑23. Efter planen vil flåden i 2023 alene bestå af denne type fly.

Luftfartens samfundsøkonomiske betydning

Den samfundsøkonomiske betydning af SAS og Københavns Lufthavn rækker langt ud over de direkte aktiviteter i lufthavnen i Tårnby Kommune. Med i alt ca. 21.000 medarbejdere (2017) er lufthavnen en af Danmarks største arbejdspladser.

I en rapport fra Copenhagen Economics om luftfartens samfundsøkonomiske betydning lød skønnet i 2016, at den samlede direkte og indirekte beskæftigelse udgjorde ca. 50.000 jobs. Samtidig har lufthavnen stor betydning for virksomheders og forskningsinstitutioners lokalisering i hovedstadsområdet og for turismen. Det er for mange helt afgørende, at de har gode flyforbindelser til deres markeder og samarbejdspartnere.

Blandt flytrafikkens andre samfundsmæssige effekter er udledning af CO2. Ifølge IATA (International Air Transport Association) udgør flytrafik ca. 2 % af den globale menneskeskabte CO2-udledning, men luftfartsindustrien har anerkendt, at effekten reelt er omkring dobbelt så stor, fordi udledninger i stor højde har større effekt. Ifølge Det Europæiske Miljøagentur er flyrejser en af de mest klimabelastende transportformer pr. km.

SAS har fremhævet, at de Airbus A320neo-fly, som SAS gradvis er ved at gå over til, er 15‑20 % mere energieffektive. SAS er også involveret i forsøg med biobrændsel til fly, men løsningen er fortsat dyr, og effekten omstridt. SAS tilbyder også de rejsende, at man frivilligt kan købe kompenserende CO2-kvoter i forbindelse med en flyrejse.

Videre læsning

Læs mere om transport, forsyning samt bygge og anlæg i Tårnby Kommune

Læs videre om

Læs også om

Se alle artikler om Erhverv og arbejdsmarked