Københavns Metro

Allerede i begyndelsen af 1900-tallet var København tæt på at få en elektrisk ringbane, der skulle føres i hhv. tunnel, som højbane og i gadeniveau. Planen indgik i 1902 i lovforslaget om bygning af en ny hovedbanegård med tilhørende baneanlæg. Men byen udbyggede i stedet sporvejene, i 1934 suppleret af S-tog.

Først sidst i 1980’erne kom der for alvor gang i processen om en københavnsk letbane eller metro. Den blev båret af bekymring over den svage udvikling i Københavns Kommune. Regeringen under ledelse af statsminister Poul Schlüter (K) så det som et landspolitisk problem og igangsatte flere udredningsarbejder i samarbejde med kommunerne i og omkring København.

Et bredt flertal i Folketinget besluttede i januar 1990, at den kollektive trafik i det storkøbenhavnske område skulle styrkes, og i 1991 blev det i samarbejde med den svenske regering besluttet at bygge en fast forbindelse over Øresund fra København til Malmø. Samtidig var der enighed om at satse på en ny trafikforbindelse i storbyen og en ny københavnsk bydel: Ørestaden.

Københavns Kommune gik helhjertet ind i processen og reviderede i 1991 kommuneplanen. Daværende overborgmester Jens Kramer Mikkelsen (S) skrev i forordet: »København er Ørestadsregionens naturlige tyngdepunkt, og Ørestaden er denne regions centrale vækstområde.« Han så projektet som en del af »genrejsningen af København«.

Finansieringen af de nødvendige trafikinvesteringer skabte problemer. Et udvalg under ledelse af Finansministeriets departementschef, Hans Würtzen, foreslog i 1991 en model inspireret af det britiske new town-princip. Infrastrukturen skulle betales af de værdistigninger, som ville komme på grundene takket være en hurtig trafikforbindelse til Ørestaden. Modellen var mulig, fordi staten og Københavns Kommune tilsammen ejede store ubebyggede arealer på Vestamager, som kunne overdrages til et nyt fælles selskab, Ørestadsselskabet, der kunne udvikle den nye bydel og optage lån med statsgaranti. Udvalget mente, at værdistigningerne og tilbageføring af grundskyld på sigt ville kunne finansiere en ny bane. Banen skulle gå ikke bare fra Ørestaden til centrum, men videre til Vanløse og senere også med en gren til Københavns Lufthavn. Modellen var politisk fremkommelig, fordi den tilsyneladende finansierede sig selv, hvis det nye selskab ud over billetindtægterne kunne sælge jordarealer til gode priser. Om det ville lykkes, ville først stå klart 40‑50 år senere. Ørestadsloven blev vedtaget i Folketinget i 1992 på basis af Würtzen-modellen.

Linjeføringen fra Vanløse over centrum til Ørestaden samt fra centrum til lufthavnen blev fastlagt i loven, men den tekniske løsning blev overladt til Ørestadsselskabet I/S. Denne gang vandt metroen (delvis nedgravet), fordi den i en førerløs udgave var uovertruffen, når det gjaldt om hurtigt og sikkert at flytte mange mennesker rundt i storbyen.

Den førerløse model blev bl.a. valgt for at muliggøre korte tog med hyppige afgange med helt ned til halvandet minuts mellemrum. Det betød, at stationerne ikke behøvede at være så lange. Efter en proces mellem ingeniører og arkitekter udviklede Ørestadsselskabet en ny metode, hvor hver af de underjordiske stationer blev udgravet som en kasse, der var ca. 60 m lang, 20 m bred og med en højde på typisk ca. 20 m. Det gav mulighed for dagslys på perronerne og åbne og overskuelige rulletrapper og elevatorer i et stilrent design.

Efter at Ørestadsselskabet og dets rådgivere havde fastlagt projektets udformning, blev den første etape sendt i udbud, og i 1996 fik COMET entreprisen på at bore tunneler og lave stationer samt at anlægge højbanen i Ørestaden. Ansaldo Trasporti vandt opgaven med at levere togsæt, styresystemer og varetage den tekniske drift. Undervejs skiftede Ørestaden navn til Ørestad.

Som den første linje gik M1 fra Vanløse til Ørestad i Amager Vest. M2 gik fra Vanløse, men efter Christianshavn med eget spor gennem Amager Øst til Københavns Lufthavn. De to linjer åbnede i etaper mellem 2002 og 2007 og har 22 stationer. I 2005 blev det besluttet at lave M3 (Cityringen) med i alt 17 stationer gennem de tættest befolkede dele af byen og herunder alle tre brokvarterer. M3 kom i drift i 2019, hvor metroen samlet havde 79 mio. passagerer.

M4 blev besluttet i 2012-14 og åbnede i 2020 mellem København H og Orientkaj i Nordhavn. Linjen er under forlængelse med fem nye stationer til Sydhavn med forventet åbning i 2024. Blandt udbygningsplanerne er en forlængelse af M4 med endnu fire stationer i Nordhavn og på længere sigt under havnen til Refshaleøen og det påtænkte nyanlagte bolig- og erhvervsområde Lynetteholmen.

I forbindelse med beslutningen om finansieringen af M3 (Cityringen) blev Ørestadsselskabet I/S i 2007 lagt sammen med Københavns Havn og blev til det nye By & Havn I/S, der ejes af Københavns Kommune (95 %) og staten (5 %). Det ejer nu den danske halvdel af Copenhagen Malmö Port AB og udvikler nye områder i havnen og i Ørestad.

Driften af metroen og anlæg af nye linjer samt udliciteringer heraf blev i 2007 udskilt til det nye og ligeledes offentligt ejede Metroselskabet I/S.

By & Havn I/S havde ved udgangen af 2019 en negativ egenkapital på 3,1 mia. kr., men ledelsen anslår, at den bliver positiv i midten af 2020’erne. By & Havn har ydet tilskud til anlæg af nye metrostrækninger, som har været med til at øge værdien af By & Havns arealer.

I den nye arbejdsdeling er By & Havn I/S blevet det centrale udviklingsselskab, der ud over at drive Københavns Havn skal arbejde for at sikre sammenhængende bykvarterer omkring metroen med høj kvalitet og bæredygtighed. Selskabet udvikler områderne og sælger grunde til erhverv og boliger.

Læs mere om transport, forsyning samt bygge og anlæg i København

Læs videre om

• Københavns Havn
• Københavns Hovedbanegård

Se alle artikler om Erhverv og arbejdsmarked